Монгол Улсын зөвлөх инженер Д.Дамбатай ярилцлаа.

-Нүүрсний хэрэг, төмөр зам гээд тантай ярилцах сэдэв өргөн байна. Сүүлийнхээс нь нүүрсний асуудлаар эхэлье л дээ. Нүүрсний хулгай гарсан, маш их хэмжээний хохирол яригдаж байна. Уул уурхайн салбарынхан энэ асуудлыг яаж харж байна вэ?

-Би нэлээд олон жилийн өмнө ярьж байсан сэдэв. Нүүрсний тээвэр, аман нөхцөлөөр үнэ тохирдог тухай 10-аад жилийн өмнөөс хөндөж байлаа. Энэ асуудал Монголын нүүрсийг зах зээл дээр үнэд хүргэж чадахгүй байх нэг эх үүсвэр. Ам нөхцөл гэдэг нүүрсний олборлолтын өөрийн өртөг дээр жаахан ашиг нэмээд л зарж байгаа хэлбэр шүү дээ.

-Бүдүүлэг арга юм уу?

-Яахав, худалдаа наймаанд байж болох л арга байх. Олон улсын худалдаа наймаанд миний мэдэхээс гурван нөхцөл байдаг. Хамгийн түлхүү хэрэглэгддэг нь хил нөхцөл гэж бий. Бид өмнө нь Наушикаар жонш гаргаж, Орос, Украин руу нийлүүлдэг байлаа. Тэгэхэд Наушик дээрх үнээр ярьж өгдөг. Тэрнээс цааш өөрийнх нь нутгаар явах тээврийг өөрсдөө худалдан авагч тал хариуцдаг байв. Тэр нь ч амар. Бид Наушик хүртэл тээврийн зардлыг хариуцна. Ийм маягаар явбал янз бүрийн будлиан бага. Манайх нүүрсээ ингэж л явах байсан. Гэтэл уурхайн аман дээрээс нэг компани авна. Тэр нь цаад хэрэглэгч нь биш. Тээврийн компани, зуучлагч нар голдуу. Тэд аман дээрээс аваад Хятадын хил дээр аваачаад өгчихдөггүй.

Наана нь Цагаан хад гээд зохиомол цэг бий болгоод буулгачихдаг. Тэндээс нь дахиад нэг компани Хятадын хил дээр хүргэнэ. Энэ олон дамжлага яагаад үүссэн юм бэ гэхээр ерөөсөө нүүрсний хулгай хийх нөхцөлийг л бүрдүүлсэн хэрэг. Бид тухайн үед хулгай гэдэг талаас хараагүй. Мөнгө угааж байна гэж ярьж ирсэн. Уурхайгаас гарсан нүүрс гурав, дөрөв дамжиж эцсийн хэрэглэгчдээ хүрдэг. Энэ хооронд мөнгө угаалт, хулгай явагдсан.

-Ямартаа ч олон нийтийн анхааралд орлоо. Хохирол яригдаж байна. Цөөн ч болов хулгай хийсэн хүмүүс нь илэрч байгаа. Ахиц биз дээ?

-Тийм. Ямар нэгэн зөв бус менежмэнт, тогтолцоо байсан гэдэг нь ойлгомжтой. Тийм олон дамжлага бий болгоно гэдэг байгаль дэлхий бохирдоно, нүүрсний чанар хүртэл мууддаг. Буулгаад ачаад байхаар хорогдол их гардаг. Бид чинь баялгаа аль болох бага зардлаар хорогдол багатай тээгээд худалдан авагчдад хүргэж өгөх ёстой. Тэгж байж нүүрс ашигтай байх ёстой. Бүр инээдтэй юм гарч ирээд байгаа шүү дээ. Таван толгойгоос Цагаан хад хүртэл 220 гаруй км зайд тээсэн үнээс Цагаан хадаас Хятадын хил хүртэл 28 км тээсэн үнэ нь хэд дахин өндөр байх жишээтэй. Тэгэхээр энэ бол яалт ч үгүй зөв бус тогтолцоо явагдаж ирсний баталгаа.

-Нүүрс тээвэр ярихаар төмөр замын асуудал хөндөгддөг. Та ч энэ талаар нэлээд дуугарч ирсэн хүн. Өргөн нарийн цариг ярьсаар 10 жил гацсан энэ сэдэв өнөөдрийг хүртэл ямар зам туулсныг та л бодитоор ярих байх...?

-2008 оны үед манай уул уурхайн нүүрс олборлодог томоохон компаниуд, тухайлбал, “Энержи ресурс”, “МАК” төмөр зам тавья, тэгвэл нүүрс гаргахад тээврийн зардал бага болж, үнэд хүрнэ гэдэг саналыг тавьсан. Бүр ТЭЗҮ-ийг нь боловсруулчихсан байсан. Гэтэл үүнийг тухайн үеийн Зам тээврийн яамнаас эсэргүүцэж “Төмөр зам бол төрийн мэдэлд байх ёстой” гэж хаана ч байхгүй зарчим гаргаж ирсэн. Сүүлдээ Засгийн газраас “Төрөөс төмөр замын талаар баримтлах бодлого” гэдэг хууль эрх зүйн акт болгож УИХ руу оуулсан. Энэ асуудал УИХ дээр нэлээд маргаантай байсан шүү дээ. Нэг хэсэг нь “Төрд байх нь зөв” гэхэд нөгөө хэсэг нь “Ингэж болохгүй, аж ахуйн зориулалттай нарийн царигийн төмөр зам байж болно. Энэ нь манай улсын гол магистрал замтай хамааралгүй учраас байж болно” гэсэн санаанууд гарч байсан. Ингээд УИХ-аар хэлэлцэгдсэн, үүн дээр тухайн үеийн Зам тээврийн яамнаас нэлээд лобби зохион байгуулсан бололтой, 2010 онд батлагдаж гарсан. Ингэхдээ өргөн царигийг зааж, төр заавал үүнийг хянана, аж ахуйн нэгжээр төмөр зам бариулахгүй” гэх мэт заалтууд орж ирсэн.

-Сүүлд нэлээд өөрчлөлт орсон байх шүү?

-Гэхдээ тэр хуулинд цөөнх болж байсан талын санал тодорхой хэмжээгээр орсон. Тухайлбал, “Төрөөс төмөр замын талаар баримтлах бодлого”-ын 4.1.2-т үндэсний эдийн засгийн аюулгүй байдал, аж ахуйн бүх хэвшлийн болон хүн амын нийгмийн хөгжлийг хангах үүднээс Монгол Улсад шинээр барих төмөр замыг одоо ашиглаж байгаа төмөр замын шугамуудтай шууд холбогдох буюу огтлолцох нөхцөлд царигийн өргөн 1520 мм байна гэж өргөн царигаа баталгаажуулж оруулсан. Яахав энэ бол байж болох заалт. Учир нь манай Сүхбаатараас Замын-Үүд хүртэл төмөр зам маань өргөн царигтай. Мөн энэ заалт дотор бас нэг өгүүлбэр бий. “Бүтээгдэхүүн нь экспортод шууд тээвэрлэгдэх ашигт малтмалын ордод боловсруулах үйлдвэрээс хилийн боомт хүрэх чиглэлийн ачаа тээврийн зориулалттай төмөр замын шугамын царигийн өргөнийг Засгийн газар УИХ-д танилцуулж шийдвэрлүүлнэ гэж заасан.

Жишээ нь, Таван толгой-Гашуунсухайт хүртэлх төмөр замын царигийг тухайн үеийн Засгийн газар шийдээд УИХ-аар хэлэлцүүлээд болно гэсэн хоёрдмол утгатай заалт байсан. Гэвч энэ заалт хэрэгжихгүй явсаар 2012 онд УИХ-ын тогтоол гарсан. Тэр тогтоол дээр Таван толгой-Гашуунсухайт, Хөөт-Бичигтийн чиглэлийн төмөр замын шинэ шугамыг 1435 мм-ийн царигтай, Арц суурь-Эрдэнэт, Таван толгой-Баруун-Урт-Хөөт-Чойбалсан, Хөөт-Нөмрөг чиглэлийн төмөр замыг 1520 мм-ээр барих ажлыг зохион байгуулж хэрэгжүүлэхийг Засгийн газарт даалгасан. Тухайн үед Н.Алтанхуягийн Засгийн газар байлаа. Гэвч Н.Алтанхуяг хэрэгжүүлж чадаагүй. Ямар нэгэн байдлаар эсэргүүцэгч нар нөлөөлсөөр байгаад саяхныг хүргэсэн. УИХ-ын 2012 оны тогтоолыг бүр 2020 оны тавдугаар сард хүчингүй болгуулсан. Түүнийг хэн ч бараг мэддэггүй. Таны хэлснээр маш олон удаа өөрчлөлт оруулсан шүү дээ.

Нэг ёсондоо нарийн царигаар барих төмөр замын чиглэлүүдийг өөрчилж нэмсэн өөрчлөлтүүд л дээ. Тэгээд хамгийн сүүлд Таван толгой Гашуунсухайтын төмөр замыг барих ажлыг өргөн царигаар хийсэн.

-Нарийн царигаар барих ёстой. Ингэж бариагүйгээс Монгол Улс эдийн засгийн маш их боломжийг алдсан. Одоо ч алдаж байгаа. Та ч анх нарийн царигаар барих ёстой гэж төрийнхөнтэй ам мурийж явсан удаатай. Өнөөдөр үр дагаврыг нь юу гэж харж байна вэ?

-Нарийн гэж яриад байгаа 1435 мм-ийн цариг чинь дэлхий дээр байгаа нийт төмөр замын 60 гаруй хувийг эзэлдэг. Ер нь олон төмөр замын цариг байдаг. Дэлхийн түүхэнд бүр 13 төрлийн цариг байсан байдаг. 380 мм-ээс эхлээд 2160 мм хүртэл өргөнтэй байсан. Тэр нь тухайн орон нутаг, бүс нутгийн шинж чанартай, том компаниуд хоорондоо өрсөлдөх, бие биендээ замаа ашиглуулахгүйн тулд хийж байсан түүх байдаг. Харин өнөөдрийн түвшинд хоёр цариг л голлож байгаа. Нарийн цариг дэлхий дээр байгаа төмөр замын 63 хувийг эзэлдэг. Харин Орос, Монгол хоёрт байгаа өргөн цариг бол 18 хувь байгаа юм.

Нарийн царигийн нэг дугуйн дээрх ачаа даах чадвар өргөнөөс өндөр. Тодруулбал, нарийны нэг дугуйн дээрх ачааны хэмжээ 32-40 тонн байхад өргөн царигийнх 25 тонн байдаг. Маш их зөрүү байгаа биз. Энэ утгаараа тээж байгаа ачаандаа эдийн засгийн үр ашиг гаргадаг гэж үздэг. Тийм ч учраас дэлхийн олон орон нарийн царигийг хэрэглээд байгаа нь ийм учиртай.

Яахав, анх өргөн царигийг хуучин ЗХУ байх үед стратегийн бодлогоор зориуд Европын орнуудын төмөр замын царигаас зөрүүлж хийсэн гэж үздэг. Тийм шаардлага ч байсан. Ялангуяа дэлхийн II дайны үед төмөр замаар зэвсэг техник зөөхөөс эхлээд асуудал бий. Одоо бол зэсвэг техник гэхээс илүү бараа бүтээгдэхүүн, ялангуяа уул уурхайн чиглэлийн бүтээгдэхүүн дээр маш чухал ач холбогдолтой болсон.

-Харин манайх шинэ төмөр замуудаа өргөн царигаар барьчихсан. Нүүрс шууд гаргаж чадахгүй байгаа. Яг газар дээрх нөхцөл байдлыг та хэлээч?

-Нэгэнт өргөн цариг тавьчихаар Хятад руу нүүрс шууд гарахгүй. Терминал гээд бас нэг дамжлага нэмэгдчихсэн. Одоо дугуй солих уу, вагон солих уу, эсвэл буулгаад дахиж ачих маягаар явахаас аргагүй хүндрэл үүссэн. Энэ бол өртөг зардал л нэмэгдэж байна гэсэн үг. Ийм зохиомол юм хийх ямар шаардлага байгаа юм бэ. Уул уурхайн компаниуд аль болох бүтээгдэхүүнээ өртөг зардал багатай худалдаж борлуулах сонирхолтой. Энэ үүднээс нарийн царигийн төмөр зам тавиад БНХАУ-тай шууд холбох нь маш чухал байлаа. Гэтэл одоо өргөн цариг тавьчихсан. Нэгэнт тавьчихсан юм чинь терминал байгуулж шилжүүлэн ачих асуудал гарч ирж байгаа.

-“100 чухал сэдэв” нэвтрүүлгээр энэ асуудлыг яриад л нэлээд адлуулж байсан шүү дээ, та?

-Энэ л асуудлыг ярьсан шүү дээ. Тэр үед Зам тээврийн сайд байсан Х.Баттулга “Өргөн цариг байх ёстой. Тэгэхгүй бол хятадууд танк ачаад ороод ирнэ” гэж ярьж байсан. Монголчууд яагаад түүнд итгэснийг би ойлгохгүй байгаа. Ямар нэгэн байдлаар тэр хүн бол Оросын геополитикийн бодлогыг Монголд хэрэгжүүлэх гэж зорьсон гэж би ойлгодог. Түүнд итгэдэг монголчууд мэдлэггүйгийнх л байх. Ялангуяа төмөр замын царигийн талаар ойлголт байгаагүйтэй холбоотой.

Угтаа Таван толгой-Гашуунсухайт руу тавьсан төмөр зам манай суурь төмөр замтай огт падлийгүй. Төрөөс төмөр замын талаар баримтлах бодлогод зааснаар огтлолцох шаардлагагүй зам. Тийм хоёр дахь өгүүлбэрээр буюу Засгийн газар цаад хүлээж авах газрын царигаар шууд холбож тавьж болно гэж хэрэгжүүлэх ёстой байсан. Гэтэл үүнийг хэрэгжүүлсэнгүй, өдийг хүрчихлээ.

-Төмөр замын боомтуудыг нэмэх шаардлагатай. Өнөөдрийн байгаа хэдэн боомт дээр хүч болох ямар боомтууд байж болох вэ?

-Европ руу гарах төмөр зам бол Оросын нутгаар явна. Тэгэхээр өргөн царигаар л явж таарна. За тэр нь хамаа алга. Баруун талын Шивээхүрэн-Сэхээгийн боомт байна. Тэр боомтыг төмөр замтай болгох асуудал олон жил яригдаад одоо зогсонги байдалтай болсон. Уг нь их ойрхон доо, Нарийн сухайтын том ордоос 40-өөдхөн км зайтай. Төмөр зам татчихаж болно. Түүнээс гадна Говь-Алтайд байгаа Бургастай боомт, Ховдын Ярантын боомт байна. Эдгээр боомтыг төмөр замтай болгох боломж байгаа. Ярантын боомтоор л гэхэд Хятадаар дамжаад Казахстан, Киргизистан, Узбек рүү гарах боломжтой. Оросоор дамжаад явах боломж ч бий.

-ОХУ өөрийн газар нутаг дээгүүр дамжин өнгөрүүлэх сонирхол хэр юм бол?

-Хуучин болдог л байсан. Одоо Орос, Украины дайнаас болоод төмөр замын асуудал бас л гацчихлаа. Бид хуучин Украины Мариуполь хотод байдаг гангийн үйлдвэр рүү жонш нийлүүлдэг л байлаа. Тэгэхэд Оросоор дамжаад явдаг байсан. Боломжийн тээвэр байсан шүү.

-Нүүрсний шинэ ордуудын талаар сонирхмоор байна. Өнөөдөр бид олборлолт, экспорт л ярьдаг болж. Шинэ ордын талаар мэдээлэл тун бүрхэг болоо юу даа?

-Уул уурхайн салбар 2012 он хүртэл мундаг хөгжсөн. Судалгаа хайгуул сайн хийгдсэн. Хайгуулын тусгай зөвшөөрөл ч сайн олгогдож байсан шүү дээ. Түүний хүчинд олон шинэ ордыг нээж нөөцийг нь тогтоосон. Олон уурхай бий болсон. Харин 2012 оноос хойш хайгуулын лиценз олгохоо больсон. Бүр нэг үе Монгол Улсын Ерөнхийлөгчөөс санаачилга гаргаад хайгуулын тусгай зөвшөөрөл олголтыг тодорхой хугацаагүйгээр зогсоож байсан. Дараа нь түүнийгээ хүчингүй болгож эхэлсэн ч урьдынх шигээ ихээр биш. Сонгон шалгаруулалт гэж нэг үзээд л, эсвэл хэн түрүүлж онлайнаар бүртгүүлсэн нь орд эзэмшинэ гээд бөөн хэл ам, хэрүүл маргааны эх үүсвэр болов шүү. Түүнээс болж хайгуулын тусгай зөвшөөрөл олголт бараг зогссон гэж хэлж болно. Энэ бол уул уурхайн салбарт хар бараан толбо үлдээж байгаа юм. Өнөө хүртэл бид урьд жилүүдэд хийсэн хайгуул судалгааны үр дүнгээр нэг хэсэг шааригдаж явлаа. Одоо бол зогсоно.

Ер нь манай улс нутаг дэвсгэрийнхээ 20 орчим хувьд л нарийвчилсан хайгуул хийсэн. 80 хувьд хайгуул хийгээгүй. Хайгуул судалгаа хийнэ гэдэг тухайн улс орон өөрийнхөө хаана юу байгааг мэдэж авдаг чухал ач холбогдолтой. Айлд хүртэл авдарт нь юу байгааг өрхийн тэргүүн мэдэхгүй бол хэцүү биз дээ. Үүнийг хийхгүй явж ирнэ гэдэг бол маш харамсалтай. Тодорхой хугацааны дараа эдийн засагт нэлээд хүндрэл учрах байх. Уул уурхайн шинээр байгуулагдаж байгаа орд, компани сүүлийн хэдэн жил бараг байхгүй болсон. Ганц хоёр орд ярьсаар ирсэн, урагшилдаггүй. Гэтэл олборлолт зогсоогүй. Энэ нь нөөц баялаг хорогдож байна гэсэн үг. Түүнийг нөхөж, хайгуул хийж орд илрүүлж нөөцийн хэмжээг барьж байх ёстой. Тэр алдагдсан.

Эх сурвалж: Өдрийн сонин